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[8at变速箱]宝马用ZF 8AT，丰田用爱信8AT，讴歌用
发布时间：2019-08-31编辑：必威阅读：字号： 大 中 小
但是宝马旗下几乎9成以上的车型，都是匹配了也是来自于德国一家汽车配件大厂：采埃孚ZF 8AT手自一体变速箱，可以说这款变速箱一直以来都是宝马公司最青睐的一台关键部件。宝马能够有超强的操控魅力和技术实力，和这台ZF 8AT自动变速箱有着莫大的关系。当然了，宝马自身的调校也显得很重要，但老奥迪Q5用这台8AT也表现得很好，足可见，巧妇难为无米之炊，宝马没有了这台8AT必然无法成就其驾驶乐趣的美名。
国内外的各路汽车媒体，对于讴歌的这台RDX上匹配的10AT变速箱，国外试驾评测显示，几乎都是对于其10AT变速箱的评价普遍认可，国内版的10AT和其2.0T K20C引擎的匹配也显得足够完善。
宝马九成多车型都使用ZF 8AT手自一体变速箱，虽然使用感受很好，但难免显得不够高级。
讴歌用的10AT：
本田集团都开始量产私人飞机上天了，作为黑科技的一家车企，自然不仅仅是在发动机上建树很高，而更多的在于整体的车型智商。
丰田旗参股了爱信公司，爱信研发的目前他们企业最先进的8AT变速箱，自然是会第一时间给丰田旗下的各大车型使用了，就连卖都不会轻易卖给一些车企，沃尔沃除外，但沃尔沃XC60和S90上的爱信8AT变速箱，居然也被车主投诉量不低，足可见沃尔沃的调校不足。
尤其是讴歌旗下，大面积采用的是10AT变速箱，这款变速箱也已经大量运用到了讴歌RDX国产新款上，当然了，都是需要纯进口的。这属于本田集团目前最核心技术，因为这台10AT手自一体变速器，远比林肯领航员上的那台10AT更容易挂上10档。
奥迪Q5L自从抛弃了之前老款好评度很高的ZF 采埃孚8AT变速箱，而是采用了有顿挫隐患，成本较为低廉的大众DSG 7速湿式双离合变速箱，再度使得人们对奥迪Q5不再信任。宁愿去买老款的奥迪Q5也不愿买新款，因为新款更贵了不少。
但是先进程度来看，这台宝马采用的8AT，虽然普遍用于豪车，但是难免技术不够新颖，用在了宝马3系、5系、X3、X5和X6上，难免会显得档位数量不足，毕竟已经是2019年了，就连20万不到的别克君威、雪弗兰探界者都用上了9AT了，足可见宝马的这台8AT有点儿过时。
丰田旗下高配凯美瑞、皇冠、雷克萨斯等豪车基本都用上了这台8AT，爱信的这款8AT手自体变速箱，很强调稳定性，经历很长时间的考验，换挡速度都很出色几乎毫无顿挫感。但因为匹配的车型不多，普通版的丰田车几乎没有，再度让爱信8AT很难被普及。
丰田只有高配车型才会用爱信8AT，丰田普拉多、陆巡竟也不用8AT，难免让车主失望。
将平顺性和油耗做到极致，这是CVT变速箱一直不变的信仰，但是牺牲的就是性能了，像是最雅阁、凯美瑞、天籁这三款日系三剑客都是采用了CVT的变速箱，CVT变速箱的换挡平顺性真的一点毛病也没有，在驾驶的时候万伦是急加速还是正常行驶，你都感觉不到换挡的顿挫，而且油耗做的也是非常的好，差不多都是6-7油耗左右（这里的油耗指的是中大型车）
最后一名：大众DSG干式双离合变速箱
第一名：保时捷PDK湿式7速双离合变速箱
第四名：CVT变速箱
爱信这个变速箱品牌是来自日本，而他的口碑也是仅次于采埃孚的，但是爱信变速箱的特点就是在保证性能的情况下将损耗降到最低，而且在平顺性方面也是要比采埃孚平顺很多，众多的日系品牌都是搭载了爱信的变速箱，像是马自达6的6AT，还有丰田全新凯美瑞8AT和雷克萨斯的8AT都是采用了爱信的变速箱。
第二名：采埃孚8AT
一辆汽车，最重要的一个部分就是发动机了，但是一款发动机的性能能不能发挥到最佳的状态，与一款良好的变速箱是有着密不可分的关系的，无论是在提速上还是油耗上都是由变速箱来做决定的，所以说变速箱也是成为了发动机之后的汽车第二大件了，那么什么样的变速最好呢？今天我们一起来看一下！
为什么什么说把PDK变速箱放在第一位？我们要知道保时捷在内的所有自动挡车型搭载的都是PDK的变速箱，这款变速箱的表现是非常的强悍，在换挡速度平顺性以及质量上都是很不错的，为什么宝马谁都不怕就怕保时捷？最主要的原因还是宝马输在了变速箱上。
刚才说到了宝马输给了保时捷，但是不得不承认的就是宝马的操控性绝对是BBA当中最好的一个品牌了，尤其是在3系和5系上面，搭载的都是这款采埃孚的8AT变速箱，换挡的逻辑以及降档的快速都是采埃孚8AT的拿手好戏，同时搭载采埃孚变速箱的汽车品牌还有路虎和JEEP。
并不是故意的黑大众，但是大众在变速箱这一方面的确要比其他的品牌差出那么一些，DSG变速箱的特点是换挡快加速感强烈，缺点就是顿挫感强比较容易坏，其实DSG变速是保时捷PDK变速箱的一个分支的产品，大众为了把保时捷良好的性能延续到自己的大众车上也是做出了很大的牺牲，但是在控制成本的情况下始终做不到保时捷那样，不知道以后的大众还不会继续坚持生产这款变速箱了！
第三名：爱信8AT
从外形设计来看，这款车前脸依旧采用了吉利家族式的设计，涟漪式的进气格栅搭配下方尺寸巨大的中网，配上犀利的前大灯组，感觉十分张扬，这款车等可是来自于法雷奥的全LED大灯组。溜背式的尾部设计，一跟镀铬饰条连接两侧尾灯组，双边共四出的排气，从气场来看，这款运动轿跑SUV可丝毫不输宝马X6。车内也采用了全新风格的设计，飞翼式是的组合仪表，嵌入式的中控显示屏，下方不规则的饰条与仪表盘连接一体，显示出双屏的视觉效果。飞机式的档把设计，是不是也很有科技感。
对于全新星越来说，也算是吉利首款轿跑SUV，参考长安CS85的14.99万预售价，吉利定在13万元起售的话，势必又将会是一匹黑马。8AT爱信变速箱并不罕见！这国产6.8秒破百，吉利星越真没让人失望
如今车企买车，早已经不是单纯的卖方市场。越来越多的车型可供百姓选择。很多人买车也不局限于只是单纯的代步工具，而年轻人则是更喜爱一些颜值漂亮、性能卓越的车。
以往买这些车只能是思域、菲斯塔，而在2月28日，吉利则是公布了自家星越的动力参数，来自于沃尔沃核心技术的2.0T引擎，最大功率达到了238马力，最大扭矩达到了350牛米，如果单纯看参数的话，这款发动机可以说也是目前国产2.0T最强引擎。匹配的变速箱也是来自于爱信8AT。很多人之前都是猜测会采用山东瑞盛的变速箱。官方宣称百公里加速仅为6.8秒，这可要比长安CS85的7.5秒急速还快了0.7秒。
本文原创，我是智车哥，请关注我。
1.大众在中国基本是卖方市场，车辆供不应求，不管什么减配、短轴这些都不影响销量，用个DSG变速箱完全不是什么大事。给你配什么变速箱都有人买，完全没有市场压力。
至于中国大众不顾消费者的意愿，强推DSG双离合变速箱，我想原因有三:
有些东西和人性一样，你越是想得到的东西你就越得不到，不管大众降价、增配一样换不来北美市场的销量惨淡。反观国内市场，大众摇身一变，有神车加持，完全卖方市场。玩饥饿营销最好的不是雷军，而是大众，加价这个恶习就是大众弄出来的。当年途观一车难求，加价5万都没有现车，不加价要等半年以上。都什么年代了，还有产能跟不上这种说法。后来大家也看到了，哈弗H6异军突起取代了途观的位置，现在途观产能也跟得上了，也开始有优惠了，真是自己作。
2.利润空间大。双离合变速箱的成本只有AT变速箱的一半，最关键的是DSG双离合变速箱是大众自己研发的，AT变速箱却是购买日本爱信的，容易受制于人。所以，大众在中国是力排众议，强推双离合。
3.中国特色汽车市场。中国汽车市场并不成熟，中国的汽车市场也不是完全的市场竞争市场。合资车企全是大型国企，掌握是市场控制的权利和资源，基本可以为所欲为。断轴、烧机油、发动机漏油这些事件还不是不了了之，维权那是没有结果的事，召回那是走走样子。所以大众敢在中国用DSG，中国其它车企也在大力发展双离合变速箱，一为利润，二是风向标。
从北美2017年汽车销量数据可以看出，大众在北美相当不被待见，甚至比不过韩系。62万辆的销量不及中国五分之一，也就是大众北美市场占其全球市场只有10%。一边是50%的市场，一边是10%的市场，为什么还要这样神操作，百思不得其解。
举几个小例子吧，大众北美上市的速腾、途观、途岳等车型全部配置爱信8AT变速箱，中国上市车型就变成7挡DSG双离合变速箱了。DSG双离合变速箱的毛病就不用说了，网上一大堆。为何大众厚此薄彼，难道北美市场更重要吗?
结语:谎言百遍也就成了真理。全民双离合时代，大众DSG也无可厚非。只希望大众还是能坚守底线，车型减配了价格还是要降下来。老百姓的想法很简单，便宜、实用、耐用、够用就行了。大家有什么看法呢，欢迎留言讨论。
江山代有才人出，各领风骚数百年。汽车市场风云莫测，竞争也是异常激烈。作为百年汽车企业的大众，也是暗流涌动。大众汽作为汽车界的巨头，全世界销量一直第一，直到去年被丰田拉下马来，屈居第二。在中国，大众仍然拥有神车的称号和不容动摇的地位，小日子过得还不错。2017年中国大众卖了300多万辆，占整个大众全球市场销量的55%。可以说是中国成就了大众，中国就是大众最重要的市场，中国是大众的命脉，中国是大众的上帝。然而，看看大众是怎么对待上帝的吧。
日系和美系基本霸占了北美汽车市场的大部分份额，作为一个汽车工业非常发达和成熟的国家，在美国卖车压力山大。美国要想和丰田在全球竞争，北美市场象征意义很大。北美日系是最畅销的系列，变速箱基本都是CVT和AT。显然，DSG双离合这样不成熟的产品在北美是没有市场空间和竞争力的，所以大众北美居然用了日本的爱信变速箱。美国人比较务实，大众变速箱都是日本的，成本相对比较高。日系车企和爱信基本互相持股，合作多年、又是战略合作关系，打压大众也是顺理成章。消费者可不管这些，大众成本高、价格当然水涨船高，北美消费者可没有大众信仰，自然竞争力没有日系强。
这个说法太片面，我们现在已经知道齿比越大加速越好，9AT的1挡的齿比确实也是最大的，但是还有一个因素不能忽略，那就是换挡逻辑（换挡频率）。如果9AT在加速到10km/h时就换到2挡了，而8AT或6AT在时速20km甚至30km才开始换到2挡，那么这时肯定是8AT和6AT的加速性更好一些。一般在极限加速的情况下4挡就到了时速100km，所以要看前几个挡位的齿比来决定，大部分的情况下的确是9AT前四挡齿比更大、加速性更好（发动机动力相同情况下），但也不是绝对的。
另外，现在很多车上都带有ECO模式（节能模式）、普通模式、运动模式，其实就是通过调节换挡逻辑来实现的。运动模式下推迟换挡获取更好的动力；ECO模式是通过积极换挡来降低发动机转速从而减少油耗，获得更好的经济性；普通模式介于两者之间。在高速行驶中不需要经常换挡，所以ECO模式和运动模式在油耗上差别也就并不是很大。
在综合路况上来说，9AT的确是更省油，因为换挡频率更快，可以用更合理的挡位控制车速。但是如果是在城市路况的中，就要看挡位前半区的“密集度”，因为很多9AT变速箱相比6AT只是把多出来的3个档位加在了后半区，把前半区的齿比“挤压”的更大，甚至在城市道路中油耗反而更高。
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总的来说，9AT确实要比6AT更加的平顺舒适一些，但在拥堵城市路况中的油耗表现并不占优势；因此很多人认为8AT是比较合理的。现在10AT也已经都出现了，但是至于10AT好还是不好，还是要看每个消费者的需求如何。
理论上来说6AT更耐用一些，因为9AT更复杂、换挡频率更高，所以出现故障的概率也就更高，这也是为什么都说“手动档最耐用”的原因。
减速挡和超速挡：当齿比>1时就是减速挡，主动齿轮需要转好几圈，从动齿轮才转1圈，起到减速作用；超速挡就是齿比<1的挡位，主动齿轮转不到1圈，从动齿轮就已经转了1圈，这时该档位起到增速作用；齿比=1就是直接挡，主动齿轮转1圈，从动齿轮也转1圈。
接下来我们开始正式来说6AT、8AT、9AT区别！我们找来了目前主流AT变速箱的档位齿比进行比较：
问题四：9AT是不是更耐用？
问题二：9AT的加速性能是不是更好？
问题三：9AT是不是更省油？
那么齿比的大小有什么区别？齿比大起到“减速增扭”作用，齿比小起到“增速减扭”作用。比如一个齿比是5:1（发动机转5圈，车轮转1圈），另一个齿比是1:1（发动机转1圈，车轮转1圈），我们可以想象一下如果这个时候汽车开始起步，因为车身惯性阻力的原因1:1齿比很容易把发动机憋死，即使没有憋死起步也让发动机很吃力；如果是齿比5:1的话，那么就要好很多。但是当发动机克服车身惯性阻力成功完成起步以后，齿比1:1的好处就是省油，因为车轮转1圈，发动机只需要转1圈，而齿比5:1的发动机需要转5圈。
随着生活节奏越来越快，人们在车上时间也越来越多，因此对汽车的要求就越来越高，包括对动力、油耗、舒适性的追求，其中变速箱可以说对动力、油耗、舒适性表现有着直接影响。所以AT变速箱也就延伸出了6AT、8AT、9AT等多种之分。那么这些变速箱到底有什么区别？今天就好好说一说。
说区别之前，我们先弄懂两个概念：一个是齿比；另一个是减速挡和超速挡。
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可以看出9AT的挡位比8AT档位多，8AT挡位比6AT多，挡位越多换挡的平顺性也就越好，这就好比同样是从1楼上到2楼，楼梯的阶级越多，走起来也就越轻松、顺利。同样是从0到时速100公里，挡位越多就代表邻近的两个挡位之间的差距越小，换挡产生顿挫的可能性也就越小，进而更平顺。
齿比就是主动齿轮与从动齿轮的比值，比如齿比是5:1，就是与发动机输出轴相连的主动齿轮每转5圈，从动齿轮就转1圈（可简单的理解为：主动齿轮转速就是发动机转速，从动齿轮转速就是车轮转速，齿比5：1就是发动机转5圈，车轮转1圈，这样更形象些）。
问题一：9AT的平顺性是不是更好？